Objekta pase
Īss darbu apraksts: projekta ietvaros veikta seguma virskārtas atjaunošana abos A10 šosejas virzienos posmā 13,41.−19,25. km, rekonstruēts A5 un A10 mezgla krustojums, atjaunots gājēju tunelis pretī Silarāju ciematam, izbūvēta drenāža 4100 m garumā, atjaunotas caurtekas 410 m garumā, uzstādīti 200 viedie apgaismes stabi un drošības barjeras 23,3 km garumā, sadalošajā joslā izbūvēts norobežojošais žogs 2 km garumā, kā arī veikti labiekārtošanas darbi. Iepriekšējā asfaltbetona virskārtas atjaunošana bijusi vēl 20. gs. 90. gados. Būvdarbu ilgums: no 2019. gada jūnija līdz 2020. gada augustam. Ģenerāluzņēmējs: Piegādātāju apvienība A.C.B. un Binders. Projektētājs: AS Ceļuprojekts. Būvuzraudzība: SIA Firma L4. Līgumcena 22,97 miljoni eiro. Finansējuma avots: 100% valsts budžeta līdzekļu.
Jūrmalas šosejas atjaunošana
Pārdomātai un laikmetīgai infrastruktūrai ir īpaši svarīga loma gan pilsētas, gan reģionālajā, gan valstiskajā līmenī. Aprēķini un pētījumi demonstrē acīmredzamu korelāciju starp adekvātu infrastruktūru un valsts labklājību, kā arī to, ka ieguldījumi infrastruktūrā iet roku rokā ar ekonomisko izaugsmi. Ne velti ekonomisko krīžu un recesiju laikā viens no efektīvākajiem ekonomikas sildīšanas instrumentiem ir investīcijas infrastruktūrā. Piemēram, saskaņā ar OECD ekspertu datiem investīcijām autoceļu infrastruktūrā multiplikatora efekts ir 2,7, tātad atdeve 2,7 reizes pārsniedz tiešos ieguldījumus, pozitīvi ietekmējot ne tikai ceļu lietotājus un būvniecības nozari, bet arī tai pakārtotās un ar to saistītās nozares. Nozīmīgs indikators tam, ka infrastruktūra arī starptautiskā līmenī ir atzīta par stūrakmeni ilgtspējīgas attīstības nodrošināšanai, ir 2015. gada 25. septembrī ANO galvenajā mītnē Ņujorkā pieņemtais dokuments The 2030 Agenda for Sustainable Development, kura mērķis ir visaptveroša nabadzības izskaušana un ilgtspējīgas attīstības sasniegšana līdz 2030. gadam. Viens no stratēģijas ietvaros deklarētajiem 17 attīstības mērķiem ir veltīts drošas infrastruktūras izbūvei. Lai arī rīki šo mērķu sasniegšanai katrai valstij ir atšķirīgi, nabadzīgākajām valstīm, pēc Pasaules Bankas redzējuma, pirmām kārtām un galvenokārt jāsakārto vietējo un reģionālo līmeņu ceļu tīkls. Tas ne tikai nodrošinātu labāku pakalpojumu pieejamību, tostarp arī nabadzīgākajām sabiedrības grupām, bet arī radītu augstvērtīgāku dzīves telpu, stimulētu vietējo uzņēmējdarbību un reģionu attīstību, sekmētu cilvēku drošību, kā arī nodrošinātu daudzu citu humāno un sociālo mērķu sasniegšanu. Tieši tā iemesla dēļ, ka investīcijas infrastruktūrā sniedz ne vien tiešos, bet arī daudzus netiešos ieguvumus (spillover effects), ir jo lielāks prieks par katru realizēto vērienīgo infrastruktūras projektu Latvijā, kura rezultātu jutīs ne vien lietotāji, bet visa sabiedrība kopumā!
- gada 2. septembrī norisinājās ilgi gaidīts notikums – tika atklāta Jūrmalas šoseja pēc 1,5 gadu ilgušiem vērienīgiem ceļa atjaunošanas darbiem posmā no Rīgas robežas līdz pieejām Jūrmalas caurlaižu punktam (13,41.−19,25. km). Projekta ietvaros tika veikta ceļa segas virskārtu atjaunošana, ūdens novadīšanas sistēmas atjaunošana, inovatīvas apgaismojuma sistēmas izveide, kā arī labiekārtošanas darbi. Projekta līgumcena bija 22,97 miljoni eiro, un šis ir vienīgais šāda mēroga ceļu infrastruktūras projekts, kas 100% apmērā ir finansēts no valsts budžeta līdzekļiem.
6 minūtes Rietumos
Jūrmalas šoseja var lepoties ar vairākiem nopietniem tituliem – tā ir valsts vizītkarte ar lidmašīnu atbraukušajiem ārzemniekiem un ceļš uz iecienītāko kūrortpilsētu siltajās vasaras dienās. Rezultātā A10 šoseja pašlaik ir viens no noslogotākajiem valsts galvenajiem autoceļiem, kur vidējā satiksmes intensitāte diennakts griezumā tuvojas 50 tūkstošiem transporta vienību diennaktī. Salīdzinājumam: Vidzemes (A2) šosejas posmā no Garkalnes līdz Sēnītei tā ir nedaudz virs 22 000. Turklāt ceļam ir bagāta vēsture, kas sniedzas līdz pat 1877. gadam līdz ar Rīgas–Tukuma dzelzceļa līnijas atklāšanu un pievedceļu izveidi. Jūrmalas kūrortiem kļūstot aizvien iecienītākiem, no 1905. līdz 1917. gadam tika uzbūvēta šoseja no Rīgas līdz Dubultiem 24 km garumā ar tiltu pār Lielupi, bet 1925. gadā tika pabeigta šosejas pārbūve no Rīgas robežas līdz Lielupei. 20. gadsimta 60. gados ievērojami pieauga šosejas satiksmes intensitāte, un tas kļuva par priekšnosacījumu pirmajai vērienīgajai rekonstrukcijai, ko noslēdza 1972. gadā. Tās ietvaros tika izbūvētas 6 braukšanas joslas, ceļu šķērsojuma mezgli 2 līmeņos, apgaismojums, auto apkopes un atpūtas vietas. Ceļa malās tika izvietotas ceļa zīmes ar maināmu norādījumu par atļauto ātrumu, miglu vai apledojumu, tika izbūvēts satiksmes pārvads un degvielas uzpildes stacijas. Citiem vārdiem sakot, ceļa rekonstrukcijā tika integrētas visas tā laika modernākās ceļu būvniecības tehnoloģijas, tam kļūstot par modernāko ceļu Latvijas teritorijā. Zīmīgi, ka tas bija vienīgais ceļa posms Latvijas PSR, kuru naktīs apgaismoja, un ne velti to klusi dēvēja par 6 minūtēm Rietumos.
Dzintars Blumers, AS A.C.B. projektu vadītājs:
− A10 šoseja Latvijas mērogiem ir ceļš ar lielāko satiksmes intensitāti, no kā arī izrietēja projekta nopietnākais izaicinājums – būvdarbus organizēt tā, lai satiksme tiktu ietekmēta minimāli un autovadītājiem nodrošinātu pārvietošanos, kas būtu pēc iespējas ērta un brīva no sastrēgumiem. Pateicoties veiksmīgai VSIA Latvijas Valsts ceļi Rīgas nodaļas un būvnieku sadarbībai, tas arī gluži labi izdevās. Visā būvdarbu laikā vienīgais nopietnais sastrēgums bija saistīts ar satiksmes kustības pārorganizēšanu, demontējot pagaidu marķējumu. Domājot par autovadītāju ērtībām, būvuzņēmējs koriģēja sākotnējo projekta risinājuma satiksmes organizācijas plānu, kas paredzēja satiksmi organizēt vienā virzienā pa vienu joslu, bet pretējā virzienā pa divām. Veiksmīgas sadarbības rezultātā kustību izdevās nodrošināt pastāvīgi pa divām joslām katrā virzienā. Lai arī šaurākas, tomēr divas joslas katrā virzienā bija izšķirošais iemesls, kas ļāva izvairīties no liela mēroga sastrēgumiem. Otrs izaicinājums ir saistāms ar objekta iespaidīgajiem būvdarbu apjomiem. Piemēram, lai izvairītos no asfaltbetona aukstās garenšuves, virskārtas ieklāšana tika veikta vienlaikus vienas brauktuves pilnajā platumā līdz 15 m. Šāda tehnoloģija sniedz lielākas garantijas, ka ekspluatācijas gaitā seguma garenšuves vietā neradīsies plaisas vai citi ārēju slodžu izraisīti defekti. Ņemot vērā Latvijas ceļiem tik ļoti raksturīgās pārkrautās kravas automašīnas, jaunā ceļa konstrukcija padarīta nestspējīgāka, izveidojot reciklēto kārtu – pamatu nesošajai kārtai pievienojot cementu un inertos materiālus, tādā veidā mazinot risu rašanās iespējamību. Rezultātā rekonstruētas A10 un A5 divlīmeņu satiksmes mezgla nobrauktuves un A10 pamatceļš, izbūvējot ar cementu pastiprinātu reciklēto konstruktīvo kārtu un trīs asfaltbetona kārtas. Lai 2 gadu laikā paspētu realizēt lielos būvdarbu apjomus, tika piesaistīts iespaidīgs cilvēku un tehnikas resurss – dažbrīd objektā strādājošo (ceļa strādnieku, inženiertehniskā personāla, piegādātāju u.c.) skaits sasniedza 300 cilvēku.
Pie inovācijām noteikti jāmin rūpnieciski ražotās saliekamās nogāžņu teknes divlīmeņu satiksmes mezgla nobrauktuvēm, kas līdz šim Latvijā nebija izmantotas. Speciāli šim objektam tika saražotas teknes pēc pasūtītāja sniegtajiem izmēriem. Tas tika darīts, pirmkārt, kvalitātes paaugstināšanas, otrkārt, darba apjoma optimizēšanas nolūkos. Tekņu betonēšanas process uz vietas objektā ir pietiekami sarežģīts un resursu ziņā darbietilpīgs. Līdz ar to, ja kādus elementus iespējams iepriekš sagatavot rūpnieciski, mēs spējam palielināt betona izstrādājuma kvalitāti. Tātad objektā atliek tikai montāžas darbi, kas būtiski atvieglo būvnieku darbu, palielinot garantijas, ka ilgtermiņā produkts būs daudz kvalitatīvāks un ilgmūžīgāks nekā uz vietas izgatavotais.
Lielākais gandarījums, strādājot pie šī objekta īstenošanas, bija profesionālais komandas kodols no visām iesaistītajām pusēm. Vienmēr ir prieks, ka iesaistītos cilvēkus vieno vēlme sasniegt labāko iespējamo rezultātu, spēkus un zināšanas apvienojot, nevis pārstāvot tikai katram savas intereses. Kad tiek aizstāvētas vienīgi savas intereses, zūd objekta galvenā doma un kopskats. Turpretim šis projekts ir labās prakses piemērs arī no organizatoriskā un pušu sadarbības aspekta, ko uzskatāmi atspoguļo arī sasniegtais rezultāts. Jāuzteic arī būvuzraudzības un pasūtītāja loma visā šī objekta tapšanas gaitā, strādājot plecu pie pleca ar būvniekiem un projektētājiem.
Aigars Polis-Āboliņš, SIA Firma L4 būvinženieris:
− Mūsu kā būvuzraugu (un pārējo iesaistīto pušu, protams, arī) galvenais uzdevums bija pārliecināties, ka pasūtītāja un ceļa lietotāju rīcībā varam nodot augstvērtīgu un ilgmūžīgu ceļu, tāpēc skrupulozi sekojām līdzi izpildāmo darbu kvalitātei un apjomiem. Ņemot vērā piesaistīto speciālistu un uzņēmumu resursus, izsekot visam līdzi nebija viegls darbs ne fiziski, ne intelektuāli. Lielais darbu apjoms un intensitātei atbilstoša satiksmes organizācija rada savus izaicinājumus, bet, pateicoties iesaistīto pušu elastīgajai plānošanas spējai un konstruktīvajai sadarbībai, domājams, tos bija izdevies savlaikus paredzēt un novērst. Protams, būvdarbu laikā uz ceļa bija tostarp arī transportlīdzekļu avārijas, bet, analizējot to rašanās cēloņus, tās visas bija saistītas nevis ar sašaurināto braukšanas joslu platumu, bet gan ar distances neievērošanu un šoferu neuzmanību. Jāuzteic, ka arī paši būvnieki iespēju robežās palīdzēja likvidēt avāriju izraisītās sekas, lai pēc iespējas ātrāk atbrīvotu brauktuvi. Pamatā šā projekta ietvaros tika lietotas laika pārbaudītas un vispārzināmas tehnoloģijas, tomēr viens no modernākajiem risinājumiem ir izvēlēts apgaismes sistēmā. Tie ir mūsdienīgi apgaismes stabi no alumīnija jeb pasīvās drošības stabi. Tas nozīmē: ja transportlīdzeklis ietriecas stabā, tas pie pašas pamatnes nolūst, tādējādi samazinot trieciena stiprumu un bojājuma apmēru spēkratam. Arī LED lukturi uz stabiem paver plašas iespējas to jaudas un intensitātes regulēšanā (dimmēšanā) un vadībā. Protams, tika nomainītas arī visas ar apgaismojumu saistītās inženierkomunikācijas. Jaunais apgaismojums ir ne tikai efektīvāks un ekonomiski izdevīgāks, bet arī rada patīkamāku ceļa kopskatu un ir viens no drošu infrastruktūru veidojošajiem pamatelementiem.
Primārais ieguvums no šī projekta realizācijas ir būtiski paaugstināta satiksmes dalībnieku drošība. Pirms būvdarbu sākšanas ceļa atsevišķos posmos bija vērojamas dziļas rises, kas apvienojumā ar lielo braukšanas ātrumu lietus laikā radīja paaugstinātas bīstamības situācijas – akvaplanēšanu, bet šobrīd ceļa segums ir līdzens, viendabīgs, bez papildu apdraudējuma satiksmes drošībai. Turklāt ceļš atbilst Eiropas Savienības kritērijiem, un ir veikti visi priekšdarbi, lai nākotnē būtu iespēja paaugstināt atļauto braukšanas ātrumu. Piemēram, ceļa zīmju burtu izmērs un informācijas apjoms uz tām ir veidots tā, lai būtu uztverams, arī braucot ar lielāku ātrumu. Otrkārt, šis projekts ir īpašs ar to, ka tā ietvaros tika ne vien atjaunots segums, bet arī ceļa nodalījuma joslas platumā sakārtota ūdensnovadīšanas sistēma, kura parastajam braucējam paliek nepamanīta, − savlaicīgi neatjaunota, tā rezultējas straujākā ceļa nolietojumā un citos defektos. Tāpat izbūvētas jaunas caurtekas un nomainītas betona teknes, kas, tās atbilstoši uzturot, nodrošinās ūdensnovadīšanas sistēmas kalpošanu vismaz 50 gadu.
- gadu sākumā, kad ceļš tika rekonstruēts, asfaltbetona malās tika izbūvētas monolītbetona teknes, kas, gadiem ejot, pārklātas ar asfaltbetona segumu. Tāpēc sākotnēji nebija pieejama pilnīga informācija par kopējo tekņu apjomu, kas atklājās, tikai sākot būvdarbus. Tekņu stāvoklis bija tāds, ka lielāko daļu nācās demontēt. Veicot betona tekņu demontāžu, izveidojās lieli demontētā betona kalni, ko redzēja arī garāmbraucēji.
Ūdensnovadīšanas jautājums ir viens no svarīgākajiem aspektiem jebkura ceļa atjaunošanas ietvaros, bet tas nepelnīti tiek atstāts novārtā. Nav lielas nozīmes novadīt ūdeni tikai no seguma, ja tas netiek novadīts tālāk. Tāpēc nepieciešama sakārtota un atbilstoši uzturēta meliorācijas sistēma ar attīrītiem grāvjiem, kas var atrasties pat vairāku kilometru attālumā no objekta. Pretējā gadījumā paaugstināta mitruma ietekmē ceļa konstrukcijas stāvoklis pasliktinās. Tā kā šī objekta ietvaros par ūdensnovadīšanas jautājumu nopietni domāja gan pasūtītājs, gan izpildītāji, var teikt, ka Jūrmalas šosejas projekta komplekss ir ievirzīts saimnieciski pareizā virzienā. Vai tas tiks attiecināts arī uz uzturēšanas aspektu – asfaltbetona virskārtas nomaiņu pēc 7 gadiem −, to rādīs laiks un tobrīd pieejamais finansējums. Ir vairākkārt pierādījies, ka, veicot savlaicīgu ceļa periodisko uzturēšanu, tiek būtiski paildzināts tā kalpošanas laiks.
Paula Jansone
Foto: AS A.C.B. arhīvs
VSIA Latvijas Valsts ceļi arhīvs
