Ķekavas apvedceļa finišs
Publiskais partneris LR Satiksmes ministrija un VSIA Latvijas Valsts ceļi. Privātais partneris AS Kekava ABT. Finansētāji Eiropas investīciju banka un Ziemeļu investīciju banka. Projekta realizācijas laiks 2021. gada jūlijs–2023. gada oktobris.
Latvijā 2021.gada gada decembrī tika sākti būvdarbi vērienīgākajā ceļu infrastruktūras būves projektā Latvijas vēsturē – Ķekavas apvedceļā, kur pirmo reizi Latvijā tika lietots publiskās un privātās partnerības (PPP) finansēšanas un uzturēšanas modelis. Š.g. 14. oktobrī pēc 23 mēnešu būvdarbiem 17,65 km garais ceļš, kurā atļautā ātruma posmi dažviet sasniegs 120 km, jau ir kļuvis pieejams lietotājiem. 20 gadu laikā kopš apvedceļa atklāšanas satiksmei privātais partneris ir uzņēmies nodrošināt ceļa atbilstīgu uzturēšanu un pieejamību lietotājiem. Projekta kopējais budžets 20 gadu griezumā ir 250 miljoni eiro (bez PVN), kas ietver gan projektēšanas, gan būvniecības, gan finansēšanas, gan uzturēšanas un atpakaļnodošanas izmaksas. Atbilstoši projektēšanas uzdevumam posmā no trases sākuma līdz autoceļam A5 ir izveidotas četras braukšanas joslas, turpinājumā līdz trases beigām – divas. Kopumā trasē ir deviņi dažādi rotācijas apļi, četri divlīmeņu pārvadi, trīs tuneļi un gājēju tilts.
Juris Frīdmanis, AS KEKAVA ABT ģenerāldirektors:
− Ķekavas apvedceļš ir pilotprojekts citādākas pārvaldības un finansēšanas aspektā, tāpēc šeit gluži kā ugunskristībās bija jāiziet cauri visām iespējamām un neiespējamām grūtībām. Paredzams, ka šis projekts kalpos kā precedents turpmākajiem PPP modeļiem, kas dos iespēju valstij attīstīt dažādus infrastruktūras objektus ierobežotu valsts budžeta līdzekļu situācijā, kur līdzekļus īstermiņā nepieciešams novirzīt citām jomām. Projekta laiks sakrita ar stingrākajiem Covid 19 ierobežojumiem (tostarp klātienes darba aizliegumu), karu Ukrainā, materiālu sadārdzinājumu, to nepieejamību un no tā izrietošajām sekām. Tomēr, neraugoties uz visiem šķēršļiem, pateicoties elastīgai un savlaicīgai plānošanai, kā arī veiksmīgai sadarbībai starp publisko un privāto partneri, neviens projekta starpposms netika pārcelts.
Trīs galvenie izacinājumi 2023. gada sezonā bija: pirmkārt, paredzami neparedzamie laikapstākļi ziemas sezonā un spēcīgo lietavu uzplūdi jūlijā un augustā; otrkārt, satiksmes organizācija būvniecības procesa laikā, jo uzdevums bija nodrošināt nepārtrauktu satiksmi konkrētajā autoceļa A7 posmā; treškārt, novecojusī meliorācijas sistēma, kuras attīrīšanas atbildības zona tika dalīta starp būvnieku, Ķekavas pašvaldību un Zemkopības ministriju. Palu laikā Ķekavas novads ir pieskaitāms pie augsta riska applūšanas zonas, un risku vēl vairāk paaugstina kopš padomju laika nesakārtotais meliorācijas sistēmu tīkls. Sistēmas funkciju nodrošināšanai tīkls ir regulāri jāattīra, jāatjauno un atbilstoši jāuztur, tomēr finansējuma trūkums vai tā novirzīšana citām prioritātēm gan valsts, gan pašvaldības līmenī ir novedusi pie novārtā atstātas meliorācijas sistēmas. Rezultātā pavasara palu vai pārmērīgu lietavu laikā gruntī uzkrājas pārāk liels ūdens daudzums, ko nav iespējams laikus novadīt uz tam paredzētajām vietām. Tādējādi, uzbērumā sakrājoties mitrumam, tā sasalšana un atkušana var izraisīt iesēdumu rašanos, kas tālāk rezultējas ceļa seguma plaisās un bedrēs. Pateicoties operatīvai sadarbībai ar Ķekavas pašvaldību un valsts institūcijām, jautājums pamatā tika risināts lokāli, tomēr līdz kompleksai jautājuma sakārtošanai kāds laiks vēl jāpagaida. Viens no piemēriem – Ķekavas upe, kurai šķērsojot apvedceļu pēc būvprojekta ir izbūvēta 9 m diametra caurteka, kas nodrošina liela apjoma ūdens caurplūdi. Diemžēl 150 m attālumā no objekta upes gultne ir palikusi netīrīta, un tas pavasara palu vai spēcīgu lietavu gadījumā var izraisīt blakus esošo pļavu pārplūšanu un radīt apvedceļa uzbēruma pārmitrināšanās risku. Būvprojektā paredzēti dažādi risku mazinoši risinājumi, tāpēc varbūtība ir maza, bet tomēr pastāv. Meliorācijas kontekstā pat Ķekavas pašvaldībai rokas ir par īsu, un tika rakstīta vēstule Zemkopības ministrijas Nekustamajiem īpašumiem, taču pašreiz finansējuma trūkuma dēļ Ķekavas upes gultnes tīrīšanas priekšlikums tiks iekļauts nākamo budžetu projektos un atrisināts līdz 2027. gadam. Tāpat paši būvnieki uzņēmās daudzu privāto un pašvaldības grāvju tīrīšanu, kuri bija aizauguši un radīja aizsprostojumus. Šeit jāuzteic veiksmīgā sadarbība ar pašvaldību un arī aktīvā iedzīvotāju iesaiste. Paldies arī ZMNĪ, kas atsevišķā projektā iztīrīja Butleru strauta 21. km, kurš bija stipri aizaudzis. Tagad šī vieta ir sakopta, un ūdens pārplūšanas risku nav. Ņemot vērā meliorācijas kontekstu, šā projekta realizācijā tika ļoti domāts par drenāžas un meliorācijas sistēmu korektu izveidi un pareizo filtrējošo materiālu iestrādi.
Kopumā projekts noteikti attaisnoja savu nosaukumu – publiskās un privātās partnerības projekts –, un abas puses bija ieinteresētas, lai projekts izdodas par 110%, uzstādot jaunu kvalitātes latiņu. Līdz ar to daudzi jautājumi tika risināti ļoti operatīvi un konstruktīvi. Nereti komunikācija ar valsts iestādēm ir laikietilpīga, jo atbildes bieži ir formalizētas. Šajā gadījumā bija ļoti laba sadarbība starp komandām gan būvniecības laikā, gan gatavojoties uzturēšanai. Šis ir pirmais šāda modeļa projekts Latvijā, un tādējādi tiek radīts pozitīvs precedents nākamajiem projektiem, kur ir skaidrs rīcības modelis un atbildības jomas.
Inteliģentās sistēmas
Apvedceļā uzstādītas inteliģentās sistēmas, kas atbilst Eiropas labākajai praksei ceļu satiksmes uzraudzības un uzturēšanas jomā – tās fundamentāli atšķir Ķekavas apvedceļu no jebkura cita ceļubūves objekta Latvijā. 17 km garajā ceļa posmā ir uzstādīta 21 videonovērošanas kamera, ar ko online režīmā 24/7 tiks novērots apvedceļš. Tam tiks piešķirta atsevišķa organizācija un komanda, kas nodarbosies tikai ar satiksmes uzraudzību un pieejamības nodrošināšanu. Satiksmes vadības centrā vienlaikus atradīsies 2−3 operatori, un uz TV sienas varēs redzēt visas kameras, monitorēt situāciju uz ceļa un reaģēt uz problēmām. Piemēram, ja ir avārija, operatori informēs attiecīgos dienestus un izsaukts operatīvo brigādi, kas izbrauks uz ceļa, norobežos to no pārējiem satiksmes braucējiem un novērsīs negadījuma sekas. Ceļa garumā tiks izvietotas 2 meteostacijas, kas ik pēc 5 minūtēm sniegs aktuālo informāciju par laika apstākļiem: temperatūru, vēja ātrumu, apledojumu, snigšanu. Šie dati tiks izmantoti, lai signalizētu par preventīvo pretslīdes materiālu kaisīšanu vai ceļa tīrīšanu. Tāpat tiks izvietoti speciāli sensori, kas mērīs gan satiksmes intensitāti, gan vidējo satiksmes ātrumu. Atbilstoši ātrumam (90−120 km/h), ja notiek izmaiņas satiksmes plūsmā, piemēram, mašīnas brauc ar 50 km/h, ar kamerām tiks identificēts iemesls.
Risinājums, par ko interesējas daudzi
Ņemot vērā projekta grandiozos apmērus un saspiestos termiņus, projektētājiem un būvniekiem bija jāmeklē maksimāli efektīvi un izmaksu ziņā samērīgi risinājumi. Viens no tādiem – unikālas saliekamās betona caurtekas, kas lietotas gājēju tunelī trases 14. kilometrā pie Ostvalda kanāla, gan arī 4 citās caurtekās. Kopējais gājēju tuneļa (Slēpotāju tunelis) garums ir 35,05 m. Tunelis ir veidots kā lego klucīši, kas ražoti rūpnīcā un 4−7 dienu laikā tiek salikti objektā. Šīs tehnoloģijas patents pieder čehiem, ražošana izpildīta Polijas rūpnīcā. Līdz šim Latvijā tāda tehnoloģija nav lietota, bet, tā kā tas ir ekonomiski pamatots un funkcionāls risinājums, par to interesējas arī citi būvnieki un pasūtītāji. Klasiskajā gadījumā, ja ir paredzēts ceļš, kas šķērso mazākas nozīmes ceļu, lai cilvēkiem nodrošinātu mobilitāti, tiek izbūvēts vai nu pārvads (kas ir dārgi un ilgi, un ne vienmēr ekonomiski pamatoti), vai tunelis ar tradicionālajām būvniecības tehnoloģijām (nedaudz lētāk, bet ļoti laikietilpīgi – 9 mēneši). Interesants risinājums ir lietots arī tilta betona apmalēs – to ražošanā izmantots betons un pārstrādātas PET pudeles. Šis risinājums pilda gan apmales, gan lietus kanalizācijas funkciju, vienlaikus pasargājot trotuāru no brauktuves un novadot ūdeni no ceļa. Objektā arī izbūvēts pārvads, kas veidots no MSE sienām (Mechanically stabilized earth). Pats konstrukcijas veids ir unikāls Latvijā (risinājums importēts no Vācijas) – tas dod iespēju ievērojami samazināt minerālmateriālu patēriņu, būvējot uzbērumu, un rada estētiski baudāmu risinājumu.
Līdz šim Bauskas šosejas posms virzienā uz Ķekavu bija ļoti noslogots, satiksmes intensitātei pārsniedzot ceļa kapacitāti vismaz 3 reizes, – ikdienā maksimuma stundās šo autoceļu lietoja ap 30 tūkstošiem autobraucēju. Tādējādi jaunais apvedceļš ne tikai uzlabos savienojumu starp Baltijas valstu galvaspilsētām un saīsinās brauciena laiku starp tuvumā esošajām pašvaldībām, bet arī novirzīs satiksmi ap blīvi apdzīvotām vietām un palielinās ceļu satiksmes drošību. Šis projekts būs būtisks ieguldījums mūsdienīgu ātrgaitas autoceļu tīkla izveidē, kā tas ir paredzēts valsts autoceļu ilgtermiņa attīstības stratēģijā līdz 2040. gadam.
Projekta risinājumi ievērojami uzlabos arī velobraucēju un gājēju ikdienu – kopumā izbūvēti gandrīz 8 km ietves un veloceliņu, kas kopā ar Ķekavas pašvaldības ieguldījumiem veloinfrastruktūrā dos iespēju Ķekavas iedzīvotājiem nokļūt Rīgā, neizmantojot autotransportu.
Projekta ietvaros tika pievērsta uzmanība arī bērnu un jauniešu drošībai uz ceļa. Ceļa būvniecības laikā tika organizētas drošības kampaņas – Baložu vidusskolas bērniem tika izsniegti atstarotāji un stāstītas lekcijas, rādītas prezentācijas, kā uzmanīties būvniecības darbu un ceļu tuvumā. Tāpat Ķekavas mākslas skolas skolēni tika iesaistīti Slēpotāju tuneļa estētiskajā apdarē – uz tuneļa sienām tiks izvietoti bērnu zīmējumi. Kopumā konkursam tādi tika iesūtīti 104.
Varētu domāt, ka šis ir tikai kārtējais ceļa projekts, izpildīts nedaudz citā formā, bet tā gluži nav. Pirmkārt un galvenokārt – tas ir vērā ņemams ieguvums sabiedrībai, jo maksimuma stundās brauciena laiks no Ķekavas (kur dzīvo liela daļa Rīgā strādājošo iedzīvotāju) līdz Rīgai samazināsies par 30 minūtēm, kas rezultējas gan degvielas, gan laika ekonomijā. Otrkārt, tā ir iespēja attīstīties Ķekavas reģionam, kļūstot pievilcīgākam mobilitātes ziņā un iztiekot bez to agrāk šķērsojošās tranzīta plūsmas. Pateicoties PPP modelim, šim ceļam ir arī cits uzturēšanas standarts, kas paaugstina kopējo kvalitātes latiņu. Treškārt, ieguldījumi infrastruktūrā iet roku rokā ar valsts ekonomisko attīstību un uzplaukumu. Pat vairāk: pēc ekonomistu secinājumiem, tieši krīzes laikā ekonomikas sildīšana ar infrastruktūras projektiem ir viens no fundamentāliem soļiem krīzes pārvarēšanā.
Mārtiņš Lazdovskis, VSIA Latvijas Valsts ceļi valdes priekšsēdētājs:
− Tas, ka Bauskas šoseja ir pārslogota, īpaši Pierīgā, bija zināms jau sen, taču ceļš līdz Ķekavas apvedceļa būvniecībai bija ļoti ilgs. Projekts tapa vairāk nekā 15 gadus, pirmā dokumentācija un skices tika sagatavotas vēl 2007. gadā, bet reāla iespēja realizēt būvniecību parādījās tikai tad, kad sāka vērtēt publiskās un privātās partnerības (PPP) modeli. Apvedceļš ir celmlauzis ne tikai Latvijas, bet visu triju Baltijas valstu mērogā, tas ir pirmais vērienīgais PPP projekts infrastruktūras jomā. LVC speciālisti, kuri ir strādājuši pie projekta pēdējos septiņus gadus, ir guvuši unikālu pieredzi, šie ir vienīgie profesionāļi Baltijas valstīs, kas ir izgājuši cauri visam PPP procesam tik vērienīga projekta realizācijā. Tas, ka apvedceļa būvniecības fāze ir pabeigta, pierāda: ja mērķis ir visiem saprotams un ir vēlme to sasniegt, protam sadarboties gan valsts pārvaldes līmenī, gan ar starptautiskajiem partneriem un arī pašmāju ekspertiem un piegādātājiem.
Skaidrs, ka PPP nav panaceja, lai pārvaldītu un uzturētu kārtībā visu esošo valsts ceļu tīklu, taču mēs redzam, ka tas ir reāls instruments jaunu infrastruktūras projektu realizācijai. Jebkurš potenciālais PPP projekts tiek rūpīgi pētīts no ekonomiskā un finansiālā viedokļa, tikai tad, ja tiek izpildīti visi nosacījumi, ja ir ekonomiskais pamatojums ilgtermiņa saistībām un sadarbībai ar privāto partneri, tam tiek dota zaļā gaisma. Patlaban strādājam pie šāda potenciāla projekta – Iecavas un Bauskas apvedceļa, projekts ir sācis savu gaitu valdībā.
