Teksts Paula Jansone, Foto BDCC arhīvs
Publiskais partneris LR Satiksmes ministrija un VSIA Latvijas valsts ceļi. Privātais partneris AS Kekava ABT. Finansētāji Eiropas investīciju banka un Ziemeļu investīciju banka. Būvuzraudzība Firma L4.
2021. gadā tika parakstīts publiskās un privātās partnerības līgums par vērienīgākā ceļu infrastruktūras izbūves projekta realizāciju – Ķekavas apvedceļu. Būvniecības laikā garāmbraucēji ir pamanījuši milzu grunts kalnus, neskaitāmas būvniecības tehnikas vienības un nu jau arī saskārušies ar slēgto Bauskas šosejas A7 posmu no pagrieziena uz Baložiem līdz Katlakalnam (9.–11. km). Tomēr tā ir tikai redzamākā daļa.
Ķekavas apvedceļa publiskās un privātās partnerības (PPP) projekts ir piesaistījis starptautiskās vadošās projektu, infrastruktūras un enerģētikas finansēšanas pētniecības organizācijas Proximo Infra uzmanību un šā gada jūnijā Lisabonā saņēmis godalgu kā Gada PPP darījums Eiropā. Konkursa žūrija nominācijas izvēlējās starp visiem 32 lielākajiem transporta un sociālās infrastruktūras PPP darījumiem, kas tika noslēgti Eiropā 2021. gadā.
Juris Frīdmanis, AS KEKAVA ABT ģenerāldirektors
Sākotnējie izaicinājumi
Saskaņā ar līgumu projektēšana bija jāpabeidz un būvprojekts jāsaskaņo 150 dienu laikā no līguma parakstīšanas brīža, tas ir, līdz 2021. gada 13. decembrim. Būvprojekta izstrādes un īpaši saskaņošanas laiks sakrita ar brīdi, kad Latvijā aktīvi plosījās Covid-19 epidēmija ar tai sekojoši izsludināto ārkārtas stāvokli un lockdown, kas paredzēja tostarp arī klātienes darba aizliegumu. Protams, tas ietekmēja kopējo notikumu gaitu, jo būvprojekta izstrādes un saskaņošanas procesā ir iesaistītas ļoti daudzas puses, bet visas tikšanās tika pārceltas uz attālinātās saziņas platformām. Neraugoties uz to, ka papildus projekta sarežģītības pakāpei un mērogam nāca klāt ārējo apstākļu konteksts, projekts tika saskaņots 23. novembrī jeb 20 dienas pirms gala termiņa, savukārt atzīme par būvdarbu sākšanas nosacījumu izpildi tika saņemta 30. novembrī, kad arī tika sākti reālie būvdarbi. Lai nezaudētu dārgo laiku, vēl pirms oficiālā darbu sākuma maksimāli tika veikti nepieciešamie sagatavošanās priekšdarbi, no kuriem paši svarīgākie – esošo pievedceļu pastiprināšana. Ņemot vērā lielo daudzumu ar minerālmateriāliem – grunti, smiltīm, šķembām, ar ko jāapgādā projekts −, pievedceļu pastiprināšana ar ģeokompozītu un šķembu slāni bija vitāli nepieciešama. Iesākot darbus, nākamos izaicinājumus sagādāja netipiskā ziema. Parasti ir divas situācijas: vai nu ziema ir auksta un sniegaina, vai arī drēgna un slapja. Ņemot vērā apstākļus, attiecīgi var saplānot atbilstošu darbu veikšanu un izpildes grafiku. Šogad ziema sagādāja neparedzami mainīgus laika apstākļus – no biezas sniega segas līdz atkusnim ar tikai nedēļas intervālu. Līdz ar to bija jāiegulda liels darbs, lai operatīvi pārplānotu darbus atbilstoši laika apstākļiem.
Paveiktais pirmajā gadā
Visu būvdarbu norises laiku un līdz pat šim brīdim būvdarbi norit saskaņā ar nosprausto laika grafiku, dažās pozīcijās to pat apsteidzot. Pabeigtie būvdarbi ne tikai ir paveikti nepieciešamajā apjomā, bet arī ļoti labā kvalitātē. To apliecina pozitīvie atzinumi gan no aizdevēju tehniskā uzrauga puses, gan arī no LVC izraudzītā būvuzrauga SIA Firma L4 puses. Gada laikā ir uzbūvēta jaunā Ķekavas iela, kas šobrīd kalpo auto plūsmas novirzīšanai, bet vēlāk tā būs paralēlais ceļš pamattrasei. Turklāt pēc projekta realizācijas Baložu iedzīvotāji pa šo ielu varēs mierīgi nokļūt tuvējos galamērķos, neuzbraucot uz Ķekavas apvedceļa vai A7. Ielas atklāšana un satiksmes novirzīšana notika 28. jūnijā, precīzi atbilstoši grafikam. Pateicoties plūsmas novirzīšanai, tika slēgts A7 posms no Baložu apļa līdz pagriezienam uz Krogsilu un sākti esošā ceļa demontāžas darbi. Gada laikā slēgtais autoceļa A7 posms tiks pārbūvēts par Ķekavas apvedceļa pamattrases posmu. Pirms tam tas bija divjoslu ceļš, bet jaunajā veidolā būs nodrošinātas divas braukšanas joslas katrā virzienā. Pārslēgtā satiksme ļauj brīvi darboties attiecībā uz A7 posma pārbūvi, piemēram, sākt tuneļa pie Baložu apļa būvniecības darbus. Pašreiz tiek ielikti pamati, un darbs pie tuneļa izbūves tiks pabeigts jau šogad.
Arī citur topošā apvedceļa trasē notiek intensīvi būvdarbi – vienlaikus tiek būvēts vēl viens tunelis un pieci pārvadi pār Ķekavas apvedceļu, kā arī gājēju un velobraucēju satiksmes pārvads pār autoceļu A7, skatu platforma un pārvads pār Rīgas apvedceļu A5. Pie Baložiem, sākot no Baložu apļa līdz pat A7, abās pusēs ceļam divos sektoros ir izbūvēts jauns ūdensvads 1,20 m diametrā. Vairākās vietās ir rekonstruēts gāzesvads un sākta elektrības pārvades līniju nomaiņa – uzstādīti jauni augstsprieguma tīklu balsti, augstsprieguma līnija pārslēgta no vecajiem balstiem uz jaunajiem. Tāpat šobrīd uzstādītas visas četras projektā paredzētās saliekamās betona arkveida caurtekas un līdzīgas konstrukcijas slēpotāju tunelis 3 m augstumā, kas tika ražoti Polijā. Savukārt pārvadā pāri Ķekavas apvedceļam pie Skujenieku ceļa ir izbūvētas unikālās, Latvijas būvpraksei neraksturīgās MSE atbalstsienas, kas ražotas pēc vācu tehnoloģijas un dod iespēju relatīvi ātri uzbūvēt konstrukciju, kā arī izveidot ļoti šauru un noturīgu uzbērumu. Pavisam projekta ietvaros jāizbūvē 13,5 km pilnīgi jauna ceļa un 4 km garumā jāpārbūvē esošais ceļš no divjoslu uz četrjoslu ceļu. Pašlaik darbu veicēji trasi jau var izbraukt no sākuma līdz beigām, izņemot A5 ceļa posmu, kas projekta ietvaros ir viens no sarežģītākajiem trases posmiem un strukturāli tiks pabeigts 2023. gada pavasarī. Viens no lielākajiem darba apjomiem bija saistīts ar grunts nomaiņu. Tā kā projekts tiek realizēts ļoti purvainā vietā, vietām kūdra jānorok 4−5 m dziļumā, un tās vietā tiek bērts piemērots grunts maisījums, kas nodrošinās ceļam stingru pamatu.
Atbilstoši LVĢMC norādījumiem Ķekavas novads ir pieskaitāms pie augsta riska applūšanas zonām palu laikā, jo, pirmkārt, atrodas zemu attiecībā pret jūras līmeni, otrkārt, šeit diemžēl ir ļoti nesakārtota meliorācijas sistēma. Pašreiz notiek intensīva sadarbība ar Ķekavas pašvaldību esošā meliorācijas tīkla uzlabošanā, lai pēc iespējas mazinātu ilgtermiņa risku paaugstinātam ūdens līmenim, kas potenciāli var radīt bojājumus Ķekavas apvedceļa kvalitātei. Ja esošo situāciju atstātu nemainīgu, pastāv risks, ka pavasara palu vai pārmērīgu lietavu laikā gruntī uzkrāsies pārāk liels ūdens daudzums, kuru nebūs iespējams novadīt uz tam paredzētajām vietām. Rezultātā, sakrājoties mitrumam, tam sasalstot un atkūstot, ar lielu varbūtību var sākties ceļa staigāšana, parādīties plaisas un arī bedres. Arī Ķekavas pašvaldības uzstādījums ir šo jautājumu risināt kompleksi, nevis tikai lokāli, pretējā gadījumā tas var radīt problēmas citviet. Tāpēc, realizējot šo projektu, tiek ļoti domāts par drenāžas un meliorācijas sistēmu korektu izveidi un pareizo filtrējošo materiālu iestrādi.
Materiālu piegādes un cenu sadārdzinājums
Lai arī Latvijas kontekstā šis ir ļoti liels projekts, tomēr Eiropas mērogā piegādājamo materiālu apjomi ir salīdzinoši mazi, un, tā kā Krievijas izraisītā kara rezultātā ieviestās sankcijas ietekmēja visas Eiropas valstis, daļa Eiropas rūpnīcu pat nebija ieinteresētas Ķekavas apvedceļam nepieciešamos materiālus iekļaut gaidīšanas sarakstā. Saskaitot visu projekta ietvaros veidoto mākslīgo būvju armatūru, sanāk 1880 tonnas. Apjomi, ar kuriem strādā Itālijas rūpnīcas, ir vismaz desmit reižu lielāki. Pēc dažādu iespēju izskatīšanas par piegādātājvalsti tika izvēlēta Turcija, kas, lai arī piedāvāja dārgāku materiālu par tāmē paredzēto, spēja iekļauties laika un apjomu rāmjos.
Arī cenu sadārdzinājums ir viens no būtiskiem faktoriem projekta ietvaros. Lieli apjomi kopējā tāmē ir atvēlēti dīzeļdegvielas pozīcijai. Kopā Ķekavas apvedceļa izbūvei ir nepieciešami 1,8 miljoni m3 grunts, 520 tūkstoši m3 smiltis, 450 tūkstoši m3 šķembu, un kopējais nepieciešamais dīzeļdegvielas apjoms būvdarbiem un materiālu piegādēm ir aptuveni 8 miljoni litru. Savukārt degvielas cena, salīdzinot ar piedāvājumā paredzēto, ir paaugstinājusies par vairāk nekā 30%, un tas rada milzīgu izmaksu sadārdzinājumu.
Neraugoties uz šiem izaicinājumiem, pašreiz darbi tiek turpināti atbilstoši projektam un paredzētajam darbu izpildes grafikam.
MSE sienas Ķekavas apvedceļa ietvaros
Ķekavas apvedceļa projekts ir nozīmīgs no daudziem aspektiem: tas ir viens no vērienīgākajiem infrastruktūras projektiem Latvijā, kā arī tā ietvaros tiks realizētas vairākas unikālas tehnoloģijas, no kurām dažas pat pirmo reizi Latvijā. Lai raksturotu projekta apmērus, ko vērti ir kaut vai šie skaitļi un fakti: tiks izbūvēti gandrīz 100 km joslu un ieklāts 220 000 tonnu asfalta, tiks izmantots 450 000 tonnu dolomīta un granīta šķembu, kā arī 520 000 m3 smilts. Metāla barjeru kopgarums visā trases garumā sasniegs 40 000 m, betona barjeru – 4000 m. Tiks izbūvētas arī 14 mākslīgās būves un prettrokšņu risinājumi. Tāpat projekta laikā pārbūvēs maģistrālo ūdensvadu, gāzes vadus un trīs augstsprieguma līniju šķērsojumus, kā arī izbūvēs lietusūdens kanalizācijas tīklus. Tiks uzstādīti aptuveni 900 apgaismes ķermeņu. Lai pēc būvdarbu pabeigšanas būtu iespējams uzraudzīt jaunizbūvēto ceļu diennakts režīmā (virsmas kvalitāte, braukšanas apstākļi u.c.), tiks izveidots satiksmes vadības centrs, kuru veidos 20 videonovērošanas kameras, divas meteostacijas, desmit sensori, kas fiksē satiksmes plūsmu, kā arī satiksmes plūsmas datu analīzes sistēma. Būvdarbu aktīvākajā fāzē būvlaukumā strādās līdz pat 450 cilvēku, kā arī vairāk nekā 100 autotransporta vienību un 50 mehānismu vienību.
Kaspars Kalniņš, SIA ACBR tiltu departamenta vadītājs:
− Ņemot vērā projekta grandiozos apmērus un saspiestos termiņus, projektētājiem un būvniekiem bija jāmeklē maksimāli efektīvi un izmaksu ziņā samērīgi risinājumi. Viens no tādiem – 38 m garais pārvads ar 260 m garām pārvada pieejām pār Skujenieku ceļu, kas atrodas trases 16. kilometrā, kurā pielietotas Latvijas kontekstā unikālas MSE (Mechanically stabilized earth) atbalsta sienas. Šo projekta daļu veic A.C.B. grupas uzņēmums ACBR, kurš projekta ietvaros līdztekus strādā arī pie Ķekavas apvedceļa un Ziemeļu ielas (a/c C13) mezgla un Ķekavas apvedceļa un Rīgas apvedceļa (a/c A5) mezgla. Paredzētais pārvada platums šajā vietā ir 10,4 m 8 m augstumā, savukārt zemes robeža tikai 12 m. Līdz ar to tik šaurā vietā tradicionālā uzbēruma tehnoloģija nederēja, un bija tikai 2 varianti: vai nu rievsienas, vai ar ģeorežģi armēts uzbērums. Būvprojekta izstrādes laikā tika izvēlēts risinājums – ar ģeorežģi armēts uzbērums ar nosedzošajiem paneļiem, kas dod estētisku kopskatu un nav tik prasīgs attiecībā pret uzturēšanu. Šāda tehnoloģija tiek lietota arī ārpus Latvijas robežām, un uzņēmuma ACBR pārstāvji devās arī iegūt praktiskās zināšanas par šo tehnoloģiju. Tehnoloģija notiek 2 posmos: vispirms pa 60 cm kārtām tiek bērts ģeorežģis, armēts kopā ar dzelzsbetona paneli. Un, berot katru nākamo kārtu, apakšējie slāņi tiek piespriegoti. Pusgada laikā pēc pirmās fāzes pabeigšanas notiek grunts konsolidācijas process, un tikai pēc tam var sākt konstruktīvā slāņa un nosedzošo bloku izbūvi.
Plānotais laiks, kad projekts tiks nodots ekspluatācijā, ir 2023. gada 14. oktobris, no kura vēl 60 dienas tiek atvēlētas darbu pieņemšanai. Tāpēc pirms 2023. gada Ziemassvētkiem trasei jābūt pilnībā funkcionējošai.
