Slavenais Zīda ceļš, kura saknes ir meklējamas vēl mūsu ēras pirmsākumos, parasti raisa asociācijas par tādām tālām un teiksmainām zemēm kā Ķīna, Senā Ēģipte un Roma. Bet, cik daudzi no mums zina, ka mūsdienās par tā neatņemamu sastāvdaļu – kā mūžīgais tilts starp Austrumiem un Rietumiem – ir kļuvusi arī Latvija. Ja būsim pavisam precīzi, Birztalu iela 15, vieta, kur atrodas ZO-1 un ZO-2 piestātnes un ar kurām jau vairāk kā 25 gadus veiksmīgi operē viens no Rīgas brīvostas smagsvara kategorijas stividoriem – SIA “Rīgas Universālais Termināls”.
Nupat ir īstenota vērienīga, 1.5 gadu ilgusī, ZO-1 un ZO-2 piestātņu rekonstrukcija, kuras laikā, paralēli būvdarbiem, galvenais būvuzņēmējs AS “BMGS” veica apjomīgu piestātņu modernizācijas projektu, nodrošinot nepārtrauktu kuģu pārkraušanas procesu, kas ir jebkura stividora pamatnodarbošanās un galvenais peļņas avots. Par to, kā kļuva iespējams savienot šķietami nesavienojamo, ar kādiem izaicinājumiem nācās sastapties būvniecības plānošanas un veikšanas laikā, kā arī kāpēc tranzīta ietekme uz Latvijas tautsaimniecību ir daudz lielāka nekā mums to gribētos atzīt, piedāvājam jums unikālu iespēju uzzināt tieši no pirmavota.
Jānis Kasalis – SIA “Rīgas Universālais Termināls” valdes priekšsēdētājs
Rekonstrukcijas idejas vēsture
Lai arī par rekonstrukcijas īstenošanu varam runāt tikai tagad, tās idejas aizmetņi ir radušies vēl 20. gs. 70-tajos gados, kad “ŖosMor” veidotā projekta ietvaros piestātņu kapacitātes paaugstināšanai, tika paredzēta to pakāpeniska savienošana ar tuvumā esošo Žurku salu, lai izveidotu nākamās ZO piestātnes. Jau pagājušā gadsimta 70.-80. gados bija skaidrs, ka Zvejas ostai, tās izdevīgā ģeogrāfiskā novietojuma dēļ, ir milzīgs neizmantots potenciāls, kuru varētu konvertēt daudz lielākos kravu apjomos, kas ir jebkuras ostas mērķis jebkuros laikos. Tomēr dažādu iemeslu un apstākļu dēļ tik perspektīva ideja tā arī palika tikai par nerealizētu sapni. Līdz ar to, pārņemot piestātnes, mūsu rīcībā bija jebkuras zvejas ostas standartkomplekts – relatīvi sekls dziļums (10.1 m) un pāris saldētavas, kas ilgstošā laikā periodā nozīmēja, ka, neveicot apjomīgus uzlabošanas darbus, nebūsim konkurētspējīgi pat vienas ostas mērogā. Turklāt pēdējos gadus ar mērķi optimizēt izmaksas Baltijas jūrā strauji pieaug kuģu gabarīti, līdz ar to pieļaujamā tā brīža lielākā kuģa iegrimes atzīme 9.2 m bija ārpus konkurences. Tikpat neatbilstošs bija arī abu piestātņu kopējais garums – vien 320 m. Tāpēc izeja bija tikai viena – kalt plānus un veikt attiecīgās darbības, lai padarītu piestātnes laikam, tendencēm un vajadzībām atbilstošas. Turklāt ideja jau bija gatava, atlika vien pārņemt pagājušā gadsimta projektu un pielāgot atbilstoši pašreizējām vēlmēm un iespējām.
Tagad rekonstrukcijas projekts ir praktiski noslēdzies, bet šīs rekonstrukcijas ietvaros ir īstenota vien neliela daļa no vīzijas par savienošanos ar Žurku salu. Tomēr domājot par nākotnes perspektīvām, piestātņu pagarināšanas projekts ir veidots tā, lai nākotnē piestātnes būtu iespējams “audzēt” klāt, pamazām tuvojoties Žurku salai un realizējot jau tagad 50 gadu senu, bet joprojām aktuālu redzējumu par vienotu piestātņu kordona līniju.
Stratēģiski nozīmīgais Zīda ceļa posms
Latvijas galvenā priekšrocība visos laikos ir bijusi tās ekskluzīvā ģeogrāfiskā atrašanās vieta. Ne katra maza valstiņa bez ievērojamiem dabas resursiem, var sapņot būt par resursiem pārbagātu zemju tranzīta posmu. Vēsturiski, mēs vienmēr esam bijuši “vārti uz Eiropu”, un ja mēs kā valsts neražojam neko, kas būtu interesants, piemēram, ķīniešiem, tad mēs varam vismaz būt vitāli svarīgs starpposms interesantās produkcijas pārvadāšanai no Austrumiem uz Rietumiem, gūstot no tā maksimālu labumu. Tranzīta kravas sastāda 70% (pirmssankciju periodā – 85%) no visa kopējā kravu apmēra. Un, lai arī vietējais eksports aug, tā kāpums (3% gadā) ir niecīgs un gluži nemanāms uz Rīgas un pārējo Latvijas ostu reālās kapacitātes fona. Ja iedomājamies, ka Rīgas osta būtu spiesta strādāt tikai ar Latvijas kravām, tad no kopējā kravu apgrozījuma, kas mērāms 33 miljonos tonnu paliktu vien 5 miljoni jeb nepilna sestā daļa. Savukārt, no esošajiem 33 termināļiem būtu jāatstāj tikai viens. Tas ir viss, kas paliktu, ja vienā diena tiktu nogrieztas kravas no Krievijas, Baltkrievijas un pārējām postpadomju valstīm. Tā ir realitāte pret kuru nevaram būt akli un neņemt vērā. Tāpēc pašreizējā ģeopolitiskajā situācijā, kas ir pilnīgi pretēja Latvijas komerciālajām interesēm, mums kā uzņēmējiem ir svarīgi saprast, vai par Krieviju ir jāaizmirst pavisam, vai kaut kādā brīdī spēku samērs tomēr mainīsies. Rezultātā tas, protams, ietekmēs arī mūsu attīstību, jo viena lieta ir tas, ko varam izdarīt ar vietējo eksportu, bet pavisam citas iespējas paveras, strādājot ar Krievijas kravām. Nenoliedzami arī pašreizējos apstākļos tiek strādāts ar Krievijas kravām, galvenokārt dažāda veida graudu produkciju un citām agrokravām, bet tās ir ļoti ierobežotā daudzumā. Skaidrs ir viens – Krievijas nelaidīs garām iespēju realizēt savu tirgu, un tās plānos ietilpst celt un attīstīt savas ostas graudiem savā mītnes zemē, jo Krievijas tirgus ir milzīgs: gadā vien tas eksportē 65 miljonus tonnu graudu.
Tāpēc jāatzīst: jebkura Baltijas jūras termināļa attīstība ir cieši saistīta ar tranzīta nākotni. Ja tā būs neskaidra vai nestabila, investori meklēs paredzamākus reģionus, kuros ieguldīt vai arī ieguldīs šeit, bet ļoti maz. Ja atskatās uz SIA “Rīgas Universālo Termināli”, kopš 2013. gadā mums pievienojās Singapūras vai japāņu akcionāri , uzņēmuma paplašināšanā un attīstībā ir ieguldīti 30-40 miljoni eiro. Piestātne vien izmaksā vismaz 15 miljonus eiro un tā ir paredzēta tikai 50 gadu ilgai lietošanai, līdz novecos gan morāli, gan fiziski. Tāpat jāņem vērā šāda mēroga būvju realizācijas inerce – to nevar uzbūvēt pāris gados: dokumentācijas saskaņošanas process aizņem 2 gadus, plānošanas – 4, bet pati būvniecība ilgst aptuveni 2 gadus, tādējādi kopējam piestātnes realizācijas ciklam aizņemot 8-10 gadus.
Vīzija
Mūsu piestātnēm ir milzīga priekšrocība – pareizāku vietu kravu pārkraušanas operāciju veikšanai Rīgas brīvostā grūti iedomāties. Mēs atrodamies tuvu jūras vārtiem, mums ir sava dzelzceļa infrastruktūra, kas pēcāk savienojas ar Latvijas Dzelzceļu un Krieviju, kā arī atrodamies ārpus pilsētas robežām, kas nozīmē arī būtisku resursu un laika ietaupījumu, šķērsojot pilsētu vai Daugavu. Pašreiz no visa mūsu kravu apjoma 33% sastāda konteineru kravas, 33 % beramkravas (graudi, graudu produkcija, koksnes granulas) un 33% parējās ģenerālkravas (zāģmateriāli, apaļkoks).
Ikvienam terminālim, kura mērķis ir būt par nozīmīgu spēlētāju sava segmenta kategorijā, ir jābūt tehniski gatavam pieņemt savā segmentā lielākos iespējamos kuģus. Mums tas nozīmē, būt gataviem pieņemt lielāko iespējamo kuģi Rīgas brīvostas teritorijā. Tas ir sarežģīts darbs, jo jebkuras piestātnes izveide ir investīcija uz 50 gadiem. Pēc piestātņu rekonstrukcijas kuģa maksimālā iegrime ir -11.5 m, Rīgas brīvostā maksimālā kuģu iegrimes atzīme ir -13.5. Šīs piestātnes rekonstrukcijas ietvaros maksimālais dziļums netika īstenots, jo to vairs neļāva esošā krasta konstrukcija. Lai izveidotu maksimāli iespējamo dziļumu nepieciešami būtu ne tikai daudz lielāki finansiālie ieguldījumi, bet arī tas būtu daudz sarežģītāk no saskaņošanas un birokrātijas viedokļa, kas rezultētos arī ilgākā būvdarbu īstenošanas laikā, bet – laiks ir nauda, jo īpaši šajā biznesā. Citiem vārdiem sakot, tika izdarīts maksimāli iespējamais, ko atļāva esošā konstrukcija. Bet par to īpaši neuztraucamies, jo uz šodienu maksimālās kuģa iegrimes izveide nav aktuāla, bet tā kā mums ir vīzija doties tālāk, augt un attīstīties, vēlamies doties uz priekšu pa piestātņu līniju. Mūsu desmitgades plāns – apgūt Žurku salu, kurā pašreiz ir novietota pagaidu piestātne.
Konstantīns Zabrockis – AS “BMGS” atbildīgais projekta vadītājs
Būvdarbu norise
Rekonstrukcijas galvenais mērķis bija maksimāli modernizēt ZO-1 un ZO-2 piestātnes, tajā pašā laikā saglabājot nesošās konstrukcijas. Līdz ar to tieši šis faktors spēlēja noteicošo lomu, izvēloties piestātņu garumu un gultnes dziļuma atzīmi. Sākotnēji, vēl projekta izstrādes stadijā, objektu bija paredzēts izbūvēt 3 secīgās kārtās – pirmā kārta ietvēra esošās ZO-1 piestātnes pagarināšanu par 50.2 m; otrā kārta – ZO-2 piestātnes esošās daļas rekonstrukciju; trešā kārta – ZO-2 piestātnes pagarināšanu par 96.8 m. Tādējādi piestātņu kopējam garumam sākotnējo 320 m vietā sasniedzot 460 m. Tomēr ņemot vērā, ka viens no līguma pamatnosacījumiem bija nodrošināt 100% kuģu navigāciju arī būvdarbu laikā, laika optimizācijas ietvaros, tika izstrādāta detalizēta shēma, kā vienlaicīgi veikt būvdarbus visās trijās kārtās. Šeit ir īpaši jāuzteic augstais pasūtītāja sadarbības līmenis: mēs vienmēr ļoti savlaicīgi tikām nodrošināti ar terminālī ienākošo kuģu grafikiem un to gabarītiem, kas ļāva jau laikus saplānot darbus un cilvēku noslodzi, nepieļaujot dīkstāves.
Viens no galvenajiem un atbildīgākajiem būvniecības posmiem bija gultnes padziļināšana projekta otrās kārtas ietvaros, kas ir laikietilpīgs un tehniski sarežģīts darbs. Papildus izaicinājumus jau tā nepavisam ne vieglajai gultnes padziļināšanai radīja tas, ka, pirmkārt, projektā norādītās gruntis neatbilda to patiesajam stāvoklim, otrkārt, uz attiecīgo darbu izpildes laiku sākotnēji paredzētā tehnika savas specifikas dēļ nebija pieejama, līdz ar to pēdējā brīdī bijām spiesti mainīt darbu izpildes tehnoloģiju. Rezultātā, tika izlemts par labu grunts izskalošanas metodes pielietošanai, kuras ietvaros grunts vistiešākajā nozīmē tiek izskalota. Tas ir lēns, bet efektīvs process. Padziļināšanas ietvaros tika izņemts 10 000m3 grunts, dziļuma atzīmei gar ZO-2 akvatorijas līniju sasniedzot –12.5 m.
Lai pagarinātu piestātni atklātā ūdenī, kā tas bija ZO-2 piestātnes gadījumā, visu pirms ir jāveic zemūdens izpēte un apzināšana, jo no tā ir atkarīgs ar kādiem mehānismiem noritēs rievsienas iedzīšana gruntī, kas ir galvenā nesošā konstrukcijas un kuras uzdevums ir noturēt visu piestātni. Mūsu gadījumā, par rievsienu tika izmantota HZ profilsiena, kuras nesošā daļa ir 28 m gara, savukārt pati rievsiena – 17 m gara. Pēc jaunā pagarinājuma rievsiena izveidoja 180 m perimetru un, lai to pienācīgi nostiprinātu, tika izmantotas 145 tonnas jeb 2100 m enkursaišu, kas pēcāk aizbērtas ar 29 000 m3 grunts.
Galvenie izaicinājumi
Lielākais izaicinājums gan būvniekiem, gan pasūtītājam bija paralēli būvdarbiem nodrošināt pilnvērtīgu termināļa darbību, pieņemot visus ienākošos un izejošos kuģus. Terminālī navigācija notiek vidēji katru otro dienu, līdz ar to ja piestātnes uz būvniecības laiku tiktu slēgtas, darbus būtu iespējams pabeigt divas reizes ātrākos termiņos. Tāpēc mūsu uzdevums bija minimizēt tos ierobežojumus, kas būvdarbu izpildes dēļ rodas kuģu tauvošanās un pārkraušanas laikā. Tas nenoliedzami prasīja ļoti precīzu laika un resursu menedžmentu. Kā spilgtu piemēru tam varu minēt, tauvošanās poleru nomaiņu, kas norisinājās pirmās un otrās kārtas ietvaros. Tā kā terminālī atrodas kuģis, visus polerus mainīt secīgi pēc kārtas nedrīkstēja, to nomaiņas kārtībai bija jānotiek pēc īpaši izstrādātas shēma. Un tas diezgan spilgti ilustrē visu šā objekta būvniecības procesa būtiskāko iezīmi – darbi bija vienmērīgi jāsadala pa visām kārtām un jāveic paralēli, lai nerastos lieka tehnikas un darbaspēka dīkstāve. Tā kā viena kuģa kraušana pat labos laika apstākļos aizņem četras dienas, mēs nevaram atļauties šo laika posmu pavadīt gaidīšanā, tādējādi, nostrādājot konkrētu laika posmu, cilvēkiem operatīvi viena darba zona bija jāpamet un jāpariet uz nākamo.
Grūtības radīja arī tāds paredzami neparedzams faktors kā laika apstākļi. Hidrotehniskajā būvniecībā vienmēr jārēķinās ar salīdzinoši skarbākiem laika apstākļiem nekā dziļāk sauszemē, bet 2017. gada vasara un rudens šajā ziņā bija īpaši lietaini un vējaini. Saistībā ar augsto ūdens līmeni jau augusta mēnesī tika izsludinātas ārkārtas situācijas. Visvairāk tas ietekmēja tieši virsbūves masīvu betonēšanas un veidņu montāžas darbus. Tā kā ostas akvatorijā bija lieli viļņi un vējš, pielietojot standarta montāžas tehnoloģiju, veidņi tiktu skaloti nost vai norauti. Ja normāla ūdens līmeņa apstākļos, attiecīgos darbus veic veidņu montāžnieks, stiegrotājs vai betonētājs, tad šoreiz metināšanai tika piesaistīti ūdenslīdēji, kas mezglu metināšanas un veidņu montāžas darbus veica zem ūdens
Gandarījums par paveikto
Kad runa iet par hidrotehnisko būvniecību, cilvēkiem no malas ir grūti uzreiz aptvert objekta patieso mērogu un apjomus, jo tajā, pretēji civilajai būvniecībai, nesošais karkass atrodas galvenokārt zem ūdens līmeņa, turklāt pats būvniecības process noris pārsvarā teritorijās ar ierobežotu piekļuvi, kas parastam garāmgājējam ir nesasniedzamas. Tāpēc, ja ZO-1 un ZO-2 piestātņu būvniecības mērogu pārprojicētu uz civilo būvniecību, tad piestātnes varētu salīdzināt ar topošo tirdzniecības gigantu “Akropoli”. Jāsaka, ka diemžēl šāda mēroga objektu Latvijā pašreiz ir ļoti maz, kas ir nesaraujami saistīts ar tranzīta kravu apjomu kritumu, ko pēdējos gados vērojam visās Latvijas ostās. Daļēji arī tā iemesla dēļ, Latvijā tik specifisku un apjomīgu darbu veikšanai ir vien pāris uzņēmumi, kuriem ir nepieciešamie tehniskie un cilvēkresursi. Īpaši vēlos uzsvērt cilvēku pieredzes un zināšanu kvintesenciālo nozīmi. Visu iesaistīto darbinieku – būvdarbu vadītāju, brigadieru, parasto strādnieku, mehanizatoru, operatoru – kompetence, profesionālisms un godprātība ir uzņēmuma galvenā vērtība, patiecoties, kurai šāda mēroga sarežģītības objektu vispār var uzbūvēt. Un nevis tikai uzbūvēt, bet izdarīt to kvalitatīvi ar visaugstākajām atbilstības prasībām.
Konstruktīvai sadarbībai ar pasūtītāju vienmēr ir īpaša nozīme, bet kad runa iet par tik unikāliem projektiem, tai ir jābūt primārai jebkurā situācijā. Un varu teikt pilnīgi noteikti, šā projekta ietvaros sadarbība ar pasūtītāju noritēja ļoti augstā līmenī. Vienmēr tika atrasta kopīga valoda, vēlamais risinājums un resursi tam, lai kvalitatīvi un laicīgi izpildītu darbus tā, lai visas iesaistītās puses ir apmierinātas.
Paula Jansone, publicitātes foto
